“It‘s time to buy．”也是在同一天，中遠海能總經(jīng)理劉漢波在接受媒體采訪時說出的頗具口號意味的話，被作為文章標題發(fā)布。雖然他在交談中指的是花錢購買新船，但市場似乎更傾向于將此解讀為買入其公司股票。

　　回首2007年前后，伴隨全球貿(mào)易增長，航運業(yè)曾經(jīng)歷過一輪瘋狂的上漲。船運價格提升，航運公司的股票價格飆漲，并在周期高點投入大量資本造船……盲目而瘋狂地擴充運力，導致航運業(yè)在隨后的金融危機中持續(xù)低迷了10年，至今還沒能翻身。

　　而今，全球經(jīng)濟和貿(mào)易增長正逐漸恢復(fù)，根據(jù)觀察和研究，航運業(yè)歷史也隱約存在10年的周期。那么，2018-2019年，航運業(yè)是否能走出低迷，開啟新一輪的周期上漲？

　　10年漫長衰退

　　“航運業(yè)確實開始復(fù)蘇了，干散貨、集運的運價2016-2017年已經(jīng)開始從底部上漲，航運公司業(yè)績陸續(xù)釋放，油運市場恢復(fù)得略慢，但也處于底部回升態(tài)勢�！鄙钲谀彻�募基金行業(yè)分析師周鵬（化名）對時代周報記者說。

　　航運業(yè)是個古老的行業(yè)。全世界的海洋上密布著輪船運輸?shù)暮骄�，這些巨型輪船把貨物從一個港口運輸?shù)降厍虮趁娴牧硪粋�港口，賺取運費，支撐起全球的貿(mào)易和交往。據(jù)統(tǒng)計，全球貿(mào)易量中有90%是通過海運運輸。

　　根據(jù)輪船運載貨物的不同，分為干散貨海運、集裝箱海運、原油及成品油海運市場。全球最大的用來運輸原油的輪船，裝載量為320萬桶原油，幾乎相當于伊朗一天的所有產(chǎn)量。

　　全球最大的航運公司是成立于1904年的丹麥馬士基集團，排名第二的是總部位于日內(nèi)瓦的地中海航運公司（MSC）。兩者的運力驚人，在最主要的全球集裝箱海運領(lǐng)域，兩家公司的船隊，運輸了全球33.9%的貨物，其中馬士基集運運力占全球份額為19.3%，MSC運力占比為14.6%。

　　排名第四的中國遠洋(股票)運輸集團總公司（COSCO），是從1961年成立的交通部遠洋運輸局演變而來，是中國大陸最大的航運企業(yè)，集運運力主要體現(xiàn)在上市公司中遠�？�。截至2016年底，中遠海控集裝箱船(船型 船廠 買賣)隊運力占全球比例約為8.5%。

　　根據(jù)法國航運咨詢網(wǎng)站Alphaliner公司的最新數(shù)據(jù)，截至2018年1月30日，馬士基航運的集裝箱船隊規(guī)模為783艘，MSC為508艘，中遠�？貫�342艘。

　　2007年前后，行業(yè)周期頂峰，景氣度高漲，船運公司瘋狂訂購新船。根據(jù)全球最大航運經(jīng)紀商Clarkson的數(shù)據(jù)，新建集運船訂單占當期所有營運船的比例，從2003年的低點20%左右，上漲到2008年的60%以上。

　　而航運是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，根據(jù)Clarkson數(shù)據(jù)，2017年12月，用于運輸原油的30萬噸VLCC新船價格為1.46億美元，即便是小一些的15萬噸蘇伊士型油輪造價也高達9000萬美元。在十年前，造船的成本要更高，而船舶的投資回收期通常在10年以上，甚至20年。

　　可以想象，在2008年金融危機之后，瘋狂造船的航運公司要承受怎樣的寒冬和壓力。

　　根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計司及Clarkson的數(shù)據(jù)，全球集裝箱海運運量增速與全球GDP增速的比例，從1996-2006年的平均3倍，到2008年動蕩中跳高至8倍之上，此后一路下降，目前僅為1.6倍左右。

　　衡量運價的BDI指數(shù)，也從2008年最高近12000點，在2008年11月瞬間跌落到1000點附近，此后10年則是漫漫無期的橫盤和低迷。

　　復(fù)蘇可期？

　　十年寒冬，航運業(yè)格局也發(fā)生了深刻改變。

　　由于航線以及船隊的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，大公司抵御風險的能力遠遠超過小公司。根據(jù)申萬宏源(5.370, 0.00, 0.00%)的統(tǒng)計，2009-2016年，集運領(lǐng)域前16家航運公司，雖然有的年份盈利有的年份虧損，但總計下來是虧損的，虧損額為60億美元左右，但是，排名第一的馬士基這幾年總計下來卻是盈利的，盈利額也恰巧是60億美元左右。而在前16家船運公司中，排名第四名之后的所有中小公司都為虧損。

　　隨著小公司破產(chǎn)及大公司的并購整合，全球集運聯(lián)盟從2015年的4大聯(lián)盟變?yōu)?017年的3大聯(lián)盟，前五位航運公司市場份額，從2013年的44%提升到2017年的66%。

　　供需關(guān)系也逐漸改善。

　　干散貨航運方面，2009年以來始終是供大于求的格局，運力增速超過需求增速，但在2016年終于迎來供小于求的反轉(zhuǎn)。

　　據(jù)統(tǒng)計，全球干散貨航運市場，2010年的運力增速高達17%，需求增速為13.2%；2012年，供應(yīng)增速為10.6%，需求增速為6.3%；2015年供應(yīng)增速為2.4%，需求增速為0.9%；但是到了2016年，運力增速與需求增速都變?yōu)?.2%。

　　根據(jù)船只交付的情況預(yù)計，2017年運力增速下降到3.1%，需求增速則略高，為4.2%。而根據(jù)Clarkson預(yù)計，2018年集運運力增速為4.1%，需求增速依然略高為5%。

　　究其原因，是造船熱情下降，運力投入放緩，而需求則長期緩慢地抬升。2017年底到2018年初，在建新船訂單占現(xiàn)有船隊的比例已經(jīng)下降到12%，此前2008年最高點為60%。

　　短期催化劑

　　供需格局的改變慢慢體現(xiàn)在運價之上。

　　衡量干散貨運價的BDI指數(shù)，在2016年跌到最低的300左右之后持續(xù)反彈，2016年底超過1000，在2017年12月進一步攀升到1619的高點。

　　“預(yù)計在2018年BDI中樞將繼續(xù)抬升�！敝荠i對時代周報記者說道。

　　2月2日，波羅的海指數(shù)（BDI）評議會主席在官方聲明中稱，3月1日起，BDI指數(shù)將剔除最輕噸位的輕便船型，并計劃推出以BDI指數(shù)為基準的ETF基金，以吸引股票市場資金參與投資。

　　“預(yù)計BDI剔除輕便船型成分后，指數(shù)波動將更加劇烈�！敝荠i對時代周報記者說，“特朗普的1.5萬億美元基建，必然將刺激干散貨運輸?shù)木皻舛��！?月31日，美國總統(tǒng)特朗普發(fā)表國情咨文，提出要花費1.5萬億美元進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　干散貨運輸，主要是鐵礦石，其次是煤炭和糧食。據(jù)統(tǒng)計，2015年全球干散貨運輸總周轉(zhuǎn)量為265140億噸海里，其中，鐵礦石周轉(zhuǎn)量為7.576萬億噸海里，煤炭為4.9萬億噸海里，糧食為3.3萬億噸海里，其他小綜散貨為107460億噸海里。

　　而鋼鐵、煤炭的海運與地區(qū)經(jīng)濟增速、基建緊密相關(guān)。比如，此前全世界裝載著煤炭的輪船，運往中國的數(shù)量是最多的，2013年周轉(zhuǎn)量為1萬億噸海里，但隨著印度的經(jīng)濟增速提高，2014年的數(shù)據(jù)中，印度已經(jīng)取代中國，達到9600億噸海里，超過中國的9580億噸海里。

來源：時代周報