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| 北美航線：貿(mào)易摩擦下且行且思 |
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作為全球最大經(jīng)濟體，美國在全球貿(mào)易市場中的地位舉足輕重。全球最大班輪公司馬士基航運發(fā)布的《馬士基航運2018北美貿(mào)易報告》指出，2017年，美國海運集裝箱進出口總額同比增長4.7%，高于2016年3.9%的增幅；美國占全球集裝箱貿(mào)易總額的24%，這也意味著美國每年進出口貨物價值超過4萬億美元。 作為全球主干航線之一的北美航線，一直都是兵家必爭之地。在全球一體化背景下，特別是在巴拿馬運河和蘇伊士運河相繼拓寬的情形下，北美航線前景備受市場關(guān)注。然而，近期以中美兩大經(jīng)濟體為主的貿(mào)易摩擦為北美航線的前景蒙上了一層陰影。
近幾年北美航線貨量平穩(wěn)，保持低速增長態(tài)勢。伴隨著巴拿馬運河的拓寬，北美航線船型明顯增大。在航運聯(lián)盟層面，海洋聯(lián)盟占據(jù)領(lǐng)先的市場份額。 現(xiàn)狀：貨量平穩(wěn)，格局初顯 近幾年，美國經(jīng)濟顯示了強勁的復(fù)蘇勁頭，經(jīng)濟出現(xiàn)多年未見的高增長率。與此同時，其他主要經(jīng)濟體的經(jīng)濟也漸趨復(fù)蘇。國際貨幣基金組織(IMF)表示，2017年全球前七大經(jīng)濟體——美國、中國、德國、日本、法國、英國和印度的經(jīng)濟增速均超過1.5%。這種同步增長的情況并不常見，可能會為2018年全球經(jīng)濟增長更上一層樓奠定基礎(chǔ)。而在IMF收集數(shù)據(jù)的176個國家中，有150個國家2017年出口實現(xiàn)增長。這意味著，全球逾85%的國家2017年增加了出口，創(chuàng)下有統(tǒng)計以來的最高紀(jì)錄。 經(jīng)濟和貿(mào)易方面的高增長也使得海運貿(mào)易出現(xiàn)增長態(tài)勢。在遠東至北美航線上，出現(xiàn)了近年來的增長高點，與此同時，美國主要港口貨物吞吐量均出現(xiàn)明顯增長。伴隨著集運市場的聯(lián)盟新格局，三大聯(lián)盟在北美航線上的策略也不盡相同。 貨量：平穩(wěn)增長 從近幾年的北美航線來看，基于經(jīng)濟和貿(mào)易的轉(zhuǎn)好，貨量保持平穩(wěn)增長。從克拉克森有關(guān)太平洋航線貨量的統(tǒng)計數(shù)字來看(見表1)，2017年，預(yù)計太平洋航線完成貨量2530萬TEU，同比增長5.0%。其中，東行航線完成貨量1750萬TEU，增長7.4%，為近年來的最高點；西行航線完成貨量780萬TEU，微跌0.6%。克拉克森預(yù)計太平洋航線在未來兩年里將保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，預(yù)計2018年將完成貨量2630萬TEU，同比增長為4.0%；預(yù)計2019年將完成貨量2720萬TEU，同比增長3.4%。
就美國港口而言，2017年也獲得了近年來難得的高增長。根據(jù)克拉克森對美國主要港口集裝箱吞吐量的統(tǒng)計(見表2)，2017年，洛杉磯港完成934萬TEU，同比增長5%；長灘港完成754萬TEU，同比增長11%；紐約新澤西港完成671萬TEU，同比增長7%；薩凡納港完成405萬TEU，同比增長11%；漢普頓港群完成284萬TEU，同比增長7%；奧克蘭港完成242萬TEU，同比增長2%。從地理位置而言，上述6港中3港位于美西，3港位于美東，這說明全美港口借助于貿(mào)易增長取得了普遍增長。
從PIERS北美航線主要貨種以及運量統(tǒng)計(見表3)來看，遠東至北美航線的貨種覆蓋廣泛，既有家具家居，又有服裝玩具，還有精密設(shè)備等等。2017年，遠東至北美航線中最大的貨種是家具和家居用品，年運量為245.2萬TEU；其次為纖維及制品，年運量為171萬TEU；排名第三位的是通用電氣設(shè)備，年運量為116.4萬TEU。從增長幅度來看，2017年，車輛設(shè)備及零件的運量同比增長最高，達到13.4%；其次為家具及家居用品運量，同比增長10.0%；通用電氣設(shè)備和地板覆蓋如塑料制品緊隨其后，同比分別增長7.5%和7.4%。
運力：同步增長 基于北美航線貨量增長，運力的增長也是毫無疑問。根據(jù)Alphaliner截至2018年4月18日的數(shù)據(jù)，遠東至北美航線周運力投入達到44.93萬TEU，同比增長8%。 從圖1可以看出，從班輪公司的角度而言，于4月1日正式運營的ONE以7.43萬TEU的周運力投入居所有班輪公司之首；馬士基航運以6.89萬TEU的周運力投入排名第二；達飛輪船以6.27萬TEU的周運力投入排名第三；中遠海運集運以5.08萬TEU的周運力投入排名第四。從航運聯(lián)盟層面來看，海洋聯(lián)盟占據(jù)巨大優(yōu)勢，以41%的市場份額占據(jù)第一；THE Alliance排名第二，占據(jù)27%的市場份額；2M和現(xiàn)代商船占據(jù)23%的市場份額，排名第三。
在尋求規(guī)模效應(yīng)的當(dāng)下，特別是在巴拿馬運河拓寬之后，北美航線的船型變化明顯趨于大型化。《航運交易公報》選取了Alphaliner在2016年、2017年以及2018年同段時期內(nèi)(4月初)遠東至北美航線投入的各船型分布數(shù)據(jù)(見表4)，可以發(fā)現(xiàn)，2016年投入469艘船，2017年投入422艘船，2018年投入427艘船，數(shù)量上有所精簡；平均船型上，2016年約為6870TEU， 2017年約為7430TEU，2018年約為8000TEU，船型有顯著增大。在巴拿馬運河拓寬之后，北美航線當(dāng)前投入的1萬TEU以上型船明顯增多，2016年4月初為46艘，2017年同期為56艘，2018年同期為80艘。
就裝載率而言，遠東至北美航線除了2017年春節(jié)假期取得較低的裝載率之外，其余月份的裝載率基本維持在90%以上(見圖2)，平均裝載率要高于2016年，顯示班輪公司在控制運力方面的努力有了一定成效。
運價：總體疲軟 盡管北美航線貨量保持穩(wěn)定，但2017年運價總體疲軟。上海航運交易所在年度集裝箱運輸分析報告中指出，船舶大型化弱化航線基本面，北美航線運價總體疲軟。2017年年初，春節(jié)前運輸高峰致運力出現(xiàn)緊張，航班爆艙情況頻現(xiàn)，班輪公司在美西和美東航線實行多輪推漲，即期市場運價分別創(chuàng)自2015年3月和5月以來新高。節(jié)后淡季，隨著運輸需求銳減，市場運價下滑，且伴隨著航線船舶大型化進程加速，市場供需格局遲遲未能好轉(zhuǎn)。至4月中旬，美西和美東航線即期市場運價較年初高點分別下降40.0%、36.7%。受市場競爭加劇影響，班輪公司此后的多次運價推漲計劃大多未能取得明顯效果，且漲后運價均未企穩(wěn)，運價窄幅波動。班輪公司為強化競爭力，繼續(xù)增加航線船舶大型化速度，受此影響，傳統(tǒng)的下半年運輸旺季出現(xiàn)量升價跌狀況，市場運價始終疲軟。2017年，中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)年均值分別為643.73點和851.78點，同比分別下降4.5%和增長1.8%。更直觀的從上海出口至美西和美東航線運價來看，2017年平均運價盡管高于2016年，但上海至美西基本港運價全年大多在1500美元/FEU之下，上海至美東基本港運價全年大多在2500美元/FEU之下(見圖3)。
對于2018年北美航線運價走勢，上海航運交易所預(yù)測認為，美國經(jīng)濟的復(fù)蘇步伐進一步加快，消費和投資保持較高水平，居民就業(yè)水平持續(xù)向好。但美國政府奉行的“美國優(yōu)先”政策將給全球及中美兩國貿(mào)易帶來較大不確定性，進而削弱中國對北美航線運輸需求的增長動力，而運力增長將是制約北美航線行情反彈的另一個重要因素。隨著2018年大量新船尤其是部分適航美東航線的新巴拿馬型船的逐步交付，北美航線總體運力規(guī)模將進一步擴張，預(yù)計供大于求的局面可能延續(xù)，進而對市場行情的回升產(chǎn)生一定的阻力。
基于中美兩大經(jīng)濟體可能的貿(mào)易摩擦，無論是在市場層面，還是在心理層面，北美航線都將受到影響。影響的程度和規(guī)模目前還在預(yù)測中，但無論如何，北美航線或?qū)⒂瓉硇赂窬帧?/em> 未來：心理沖擊，貿(mào)易分化 美國政府奉行的“美國優(yōu)先”以及貿(mào)易保護政策使得全球貿(mào)易蒙上了一層陰影，如果得以實施的話，將改變未來的競爭格局。即使目前現(xiàn)有的貿(mào)易限制措施尚在論證階段，但是我們必須未雨綢繆，了解這些措施可能帶來的沖擊以及影響，特別是對北美航線的影響。 貨量影響有限 北美航線的東西行航向并不均衡，東行航向的貨量要遠高于西行航向，這主要基于亞洲特別是中國是美國的主要商品進口地。 《馬士基航運2018北美貿(mào)易報告》指出，2017年，來自中國的商品占據(jù)美國全部進口貨量的1/3以上；來自亞洲的進口則占據(jù)美國全部進口貨量的近3/4(見圖4)。2017年美國出口集裝箱同比增長1%，而2016年則同比增長3.1%�！恶R士基航運2018北美貿(mào)易報告》分析認為，主要是受到中國禁止“三廢”產(chǎn)品進口的影響，直接導(dǎo)致2017年美西港口廢紙出口箱量同比下降14%。
從克拉克森統(tǒng)計的中國出口至美國主要貨種價值來看，2017年，家電制品出口貨值達到1432億美元，同比增長17.3%；日用品出口貨值達到609億美元，同比增長13.6%；工業(yè)制品出口貨值達到615億美元，同比增長9.8%；服裝紡織出口貨值達到498億美元，同比微跌0.9%(見表5)。
那么，一旦中美兩國貿(mào)易戰(zhàn)正式開戰(zhàn)的話，對于集運市場特別是北美航線的影響是什么呢？JOC分析報道稱，中美兩國的此番貿(mào)易摩擦威脅到 88.7 萬TEU的貿(mào)易箱量，占中美兩國集裝箱貿(mào)易總量的 6.6% 以及美國集裝箱貿(mào)易總量的 2.5%。據(jù) PIERS的分析數(shù)據(jù)，美國此次瞄準(zhǔn)對華進口和出口貨物總量的6.6%，按照2017 年數(shù)據(jù)對應(yīng)箱量分別為 70.69萬TEU和18.01萬TEU。 德路里在分析報告中指出，衡量潛在貿(mào)易戰(zhàn)對集運市場的影響比較困難，美國關(guān)稅所針對的很多高科技商品采用空運而不是海運。“在最糟糕的情況下，我們認為全球載貨集裝箱運輸量的1%會受到影響，如果這種情況變?yōu)楝F(xiàn)實，很顯然我們必須下調(diào)自己的需求預(yù)測�！� 中遠�？乜偨�(jīng)理、執(zhí)行董事王海民在此前舉行的業(yè)績發(fā)布會上表達了自己的觀點�！皬哪壳肮嫉募佣惽鍐蝸砜�，對于東行航向的貨物影響有限，有分析認為會影響貨量的2.5%，比如鋼鋁產(chǎn)品占到2017年中遠�？爻隹谙淞康�2%左右。對于西行航向，可能影響到10%左右的貨物。但要注意到，西行航向的運價與調(diào)運空箱的成本幾乎差不多，因此對中遠�？氐挠绊懖粫�。我認為，更多的影響是在心理層面而非市場層面�！� 有班輪公司高層向《航運交易公報》記者指出，中美兩國貿(mào)易戰(zhàn)中涉及貨物的運輸方式有多種，包括集運、散運以及空運等，所以僅就集運而言，影響的幅度也只是其中一部分。 心理影響更甚 正如王海民所說，貿(mào)易戰(zhàn)未行，心理戰(zhàn)已經(jīng)開始了。目前美國方面的各個機構(gòu)已經(jīng)開始憂心忡忡。 美國大豆運輸聯(lián)盟執(zhí)行董事Mike Steenhoek在接受JOC采訪時表示：“雖然美國出口商可以尋找新市場，但輸往中國的大豆數(shù)量如此巨大，任何關(guān)稅或貿(mào)易中斷都可能左右大豆農(nóng)場主的盈利與虧損。” 棉花出口商也表達了他們的擔(dān)憂。美國國家棉業(yè)總會主席Ron Craft 在一份聲明中表示：“中國市場對美國棉農(nóng)極其重要，美國棉花對于滿足中國紡織業(yè)的需求同樣極其重要，這種重要性無論怎么強調(diào)都不過分�！� 全美零售聯(lián)合會總裁兼首席執(zhí)行官Matthew Shay 在一份聲明中表示：“正如我們一直所說，關(guān)稅實際是對消費者征稅，而且會拖累國家經(jīng)濟。雖然我們很高興地看到服裝和鞋類等許多日常用品不在加征關(guān)稅清單上，但我們?nèi)匀粨?dān)心其他商品，如消費電子產(chǎn)品和家用電器，將會成為加征關(guān)稅的目標(biāo)。我們認為對某些機械加征的關(guān)稅將會使美國制造產(chǎn)品的成本更高�！� 除了貿(mào)易方，美國港口和航運業(yè)正在應(yīng)對與中國持續(xù)存在的貿(mào)易爭端的潛在影響，一些經(jīng)濟學(xué)家警告說可能導(dǎo)致裁員和集運量下降。 美國加州經(jīng)濟咨詢公司Beacon Economics國際貿(mào)易顧問Jock O'Connell說：“美國所有與中國的海運貿(mào)易中有50%通過洛杉磯港和長灘港。如果中美兩國爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的話，這將對洛杉磯港和長灘港的運營產(chǎn)生非常嚴重的影響�！� 全球兩大經(jīng)濟體之間的貿(mào)易下降將影響服務(wù)南加州港口的供應(yīng)鏈中的那些工人和企業(yè)。洛杉磯港和長灘港擁有超過1.4萬名碼頭工人，貿(mào)易業(yè)務(wù)和商業(yè)中有數(shù)千名其他工作人員，以及涉及貨物進出港口的卡車司機。專家表示，如果貿(mào)易開始放緩，那么可能會裁員。 根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，受美國和中國貿(mào)易關(guān)稅影響最大的美國港口是洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港、薩凡納港以及威明頓港。 “中國是我們的頭號貿(mào)易伙伴，我們貨物的70%來自或去往那里�！遍L灘港發(fā)言人Eric Bradley說，“從廣義上講，中國市場約占我們進口量的2/3、出口量的1/3�！备鶕�(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)，從洛杉磯港和長灘港運往中國的主要農(nóng)產(chǎn)品包括大豆、各種谷物、堅果、水果、乳制品和肉類等。 2016年新奧爾良港出口的普通貨物中約有15%是動物或植物產(chǎn)品。“目前，還不清楚中國貿(mào)易下降對港口的產(chǎn)量影響幾何，但是可能會導(dǎo)致我們的進口和出口市場的收入損失。”新奧爾良港發(fā)言人Donnell Jackson表示，“關(guān)于美國和中國宣布的關(guān)稅仍存在很大的不確定性，我們將繼續(xù)監(jiān)測事態(tài)發(fā)展。” 或有航線受益 王海民表示，美國的需求不會因為關(guān)稅增長而下降，可能不從中國進口，但是會轉(zhuǎn)移至越南或者其他地區(qū)，美國國內(nèi)也不會一夜之間建起很多的工廠。因此，對于班輪公司而言，要學(xué)會面對各種市場形勢，“中遠�？氐倪\力配置是全球化的，會隨著貨量和需求的變化而進行靈活配置�！� 簡單以高端電子產(chǎn)品和頂級服裝兩類商品為例(見表6)，2017年，中國依然是美國最大的進口來源地，但是亞洲其他國家和地區(qū)的后續(xù)發(fā)展也不容小覷。可以想象，如果中美兩國貿(mào)易戰(zhàn)正式打響，正如王海民所言，中國周邊國家和地區(qū)將迅速補上貨源。對于越南、印尼以及韓國等亞洲國家和地區(qū)而言，其出口美國的箱量將有所增加，航線設(shè)置上也將有所增加。
而對于中國進口美國商品的影響，有分析認為，澳大利亞和新西蘭將成為中國水果、鋁和豬肉的主要來源之一，這些國家可以從貿(mào)易爭端中受益，這意味著遠東至大洋洲航線將迎來新增長。 IHS Markit的數(shù)據(jù)清楚地顯示了澳大利亞和新西蘭有能力彌補中國在美國進口上的任何缺口。新西蘭向中國出口的蘋果、梨和溫桲僅落后于美國，而澳大利亞也是中國柑橘類水果的第二大貿(mào)易伙伴。 中國日益增長的收入、不斷增長的中產(chǎn)階級以及對易腐品的消費需求，加上澳大利亞和新西蘭GDP的增長，推動了2017年兩國港口吞吐量的強勁增長。2017年，新西蘭所有集裝箱港口的吞吐量同比增加190萬TEU，同比增長6%。澳大利亞最繁忙的集裝箱港口墨爾本港在2017 年同比增加10萬TEU的吞吐量，且這一增長勢頭已延續(xù)到2018 年。2018年前2月，墨爾本港吞吐量同比增長12%，達到 42.6萬TEU。 GTA 數(shù)據(jù)顯示，中國對澳大利亞和新西蘭的出口總額的年復(fù)合增長率為 7.5%，2017 年中國出口總額達到1530萬噸 。另一方面，中國從澳大利亞和新西蘭的進口僅為84.8 萬噸，盡管這一數(shù)字同比增長近7%，但中美兩國貿(mào)易摩擦或?qū)⒃黾又袊倪M口，從而改變北美航線的東西航向失衡現(xiàn)狀。 來源：航運交易公報 |
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